La ragione per cuicompositi in fibra di carboniopuò essere ampiamente utilizzato nel campo aerospaziale è dovuto principalmente ai notevoli vantaggi economici che i suoi vantaggi di leggerezza portano alle compagnie aeree in termini di risparmio di carburante e autonomia degli aeromobili, insieme ai miglioramenti di progettazione apportati dai compositi avanzati rispetto ai materiali tradizionali. Sebbene gli aerei militari e i veicoli spaziali abbiano guidato lo sviluppo e l'applicazione dicompositi in fibra di carbonio, l'aviazione commerciale ha una produzione maggiore e ha commercializzato l'uso di prodotti compositi in fibra di carbonio.
Allo stesso tempo, le compagnie aeree sono ansiose di migliorare i costi operativi e ridurre l'impatto delle spese di manutenzione attraverso carichi utili più elevati e aeromobili più efficienti in termini di carburante. Le compagnie aeree sono anche sotto una pressione crescente per sostituire le loro flotte obsolete con aeromobili più efficienti in termini di carburante e più silenziosi per diventare più rispettosi dell'ambiente. Di conseguenza,ogni nuova generazione di aerei commerciali utilizza materiali compositi in fibra di carbonio sempre più avanzati per sostituire metalli e altri materiali, seguendo i precedenti sviluppi nelle applicazioni militari.
Il Boeing 767, uno dei primi aerei commerciali ad utilizzare ampiamente i materiali compositi, entrato in servizio nel 1983 eha un contenuto composito di circa6% , costituito principalmente da strutture composite secondarie interne. Il 777 legacy della Boeing, entrato in servizio nel 1995, ha circa11% compositi, compresi i flap/alettoni compositi e le porte del carrello di atterraggio.
L'Airbus A380è stato consegnato per la prima volta nel 2007, con una struttura di coda realizzata in materiali compositi, conun contenuto composito di circa23% . Il Boeing 777X è stato riprogettato con ali in materiale composito e motori ad alta intensità di materiale composito, con un contenuto di materiale composito di oltre30% . Il Boeing 787 è entrato ufficialmente in servizio nel 2011, con una fibra di carboniocontenuto composito di oltre50% , comprese le ali e la fusoliera in composito. L'Airbus A350 XWB ("A350") è stato consegnato per la prima volta nel dicembre 2014, con un contenuto composito di53% .
Pertanto, la tendenza futura dello sviluppo è quellai velivoli di nuova progettazione utilizzeranno più materiali in fibra di carbonio rispetto ai velivoli di vecchia generazione. Inoltre, i velivoli di grandi dimensioni utilizzeranno materiali compositi più pesanti rispetto ai velivoli di piccole dimensioni.
Con la ripresa del trasporto aereo e l'aumento della domanda di aeromobili di ultima generazione a basso consumo di carburante, Airbus e Boeing inizieranno ad aumentare i tassi di produzione delle piattaforme di aeromobili esistenti nel 2022; e con l'aumento della produttività dell'aviazione commerciale, si può prevedere che la domanda di compositi in fibra di carbonio aumenterà ulteriormente e costantemente.
